La movilidad cotidiana y su importancia en las ciudades
La movilidad cotidiana en las metrópolis es clave para el funcionamiento de las mismas y para la vida y el bienestar de sus residentes. Entre las modalidades de esta movilidad se encuentran los traslados regulares para trabajar y estudiar, a veces llamados con el anglicismo "conmutación". En general, estos traslados son masivos y definen buena parte de los requerimientos del sistema de transporte metropolitano, tienen efectos sobre la actividad en los lugares de origen y destino durante la jornada laboral y escolar, y también impactan en los presupuestos, tiempos y calidad de vida de quienes conmutan.
Las recomendaciones internacionales en materia censal sugieren incluir una o más preguntas sobre estos temas en las boletas censales, en particular con relación a los traslados regulares para trabajar y estudiar (conmutación laboral y educacional en lo que sigue). Sin embargo, solo algunos censos de la región han seguido esta recomendación (Rodríguez, 2019, https://repositorio.cepal.org/bitstream/handle/11362/44944/1/S1900856_es.pdf). Adicionalmente, la información recogida por los censos que han incluido estas consultas no siempre ha sido debidamente explotada.
Por ello, en este texto se presentan líneas de análisis, hallazgos empíricos e insumos técnicos sobre la movilidad cotidiana para trabajar basados en un estudio reciente de CELADE-División de Población de la CEPAL sobre migración y movilidad cotidiana en 4 áreas metropolitanas de América Latina: Buenos Aires, Bogotá, Ciudad de México y São Paulo (https://www.cepal.org/en/node/56992).
Líneas de análisis a partir de las preguntas e indicadores censales de movilidad para trabajar (conmutación laboral)
- Estimar requerimientos de transporte interurbano, analizar la integración territorial de mercados de trabajo e indagar en fenómenos de metropolización y de suburbanización, a partir de los indicadores de intercambio de conmutantes de una ciudad con el resto del país (y del mundo).
- Estimar la magnitud de la conmutación y el perfil de los conmutantes intrametropolitanos, que es clave para estimar los requerimientos de transporte derivados de esta conmutación, así como ciertas propensiones a usar determinados tipos de transporte en función de los perfiles etarios, socioeconómicos y territoriales.
- Identificar quienes trabajan en casa si las preguntas lo permiten, así como a quienes se desplazan a trabajar o estudiar dentro del mismo municipio en que residen, que en muchos casos también requieren medios de transporte pero eventualmente de distinto tipo, por ejemplo caminata y tracción humana resultan más factibles en este contexto, y con modalidades acotadas de circulación.
- Generar matrices de origen-destino de quienes contestan estas preguntas (normalmente dirigida a personas con empleo o que estudian), las que pueden desagregarse según otras variables relevantes del censo, como sexo, edad, educación, rama de actividad económica, etc) y así tener una visión sociodemográfica detallada de los flujos de conmutación entre municipios, lo que también influye en el tipo de transporte requerido para ellos.
- Calcular, a partir de las matrices anteriores, los efectos crecimiento, redistribución, composición y desigualdad territoriales de la conmutación mediante la aplicación adaptada de los procedimientos desarrollados para estimar estos efectos en el caso de la migración.
- Indagar en asuntos como la autosuficiencia laboral de los municipios y el grado de monocentrismo de la ciudad, mediante el uso de indicadores como el porcentajes de retención de trabajadores y la diferencia de peso relativo de residentes y de trabajadores.
- Cálcular indicadores, tanto a nivel de personas como a escala territorial, relativos al tiempo de desplazamiento al trabajo o a la escuela de las personas, el medio o combinaciones de medios de transporte usados para este traslado, los tiempos promedio de los flujos de trabajadores o estudiantes entre municipios, los tiempos promedio de traslado a un municipio determinado sea de quienes llegan a él o quienes salen de él, etc., mediante las preguntas sobre tiempo de traslado, medios de traslado y retorno al domicilio durante el día, que se han incluido ocasionalmente en algunos censos.
Aplicaciones concretas, hallazgos y precauciones metodológicas
Respecto de la conmutación extrametropolitana, el saldo de conmutantes de las tres ciudades muestra que, contra la idea predominante de las metrópolis imán para conmutantes del resto del país, solo en una, la RMSP, se verifica un atractivo sistemático. La ZMVM recién logra su atractivo en el censo de 2020 y el único dato disponible de Bogotá (2005) sugiere que pierde conmutantes (cuadro 1). Más análisis en términos de perfiles, sobre todo ocupacionales, de conmutantes, y de orígenes y destinos de los mismos podría contribuir a entender los factores detrás de este saldo negativo de conmutantes. Por su parte, el indicador de intercambio bruto, es decir, la suma de conmutantes laborales que entran y que salen de las ciudades analizadas (cuadro 1), muestra aumentos en el tiempo, tanto absolutos como relativos, en ambas ciudades, aunque más marcados en el caso de la RMSP. Este intercambio sigue siendo mucho menor que el intrametropolitano. Pero igualmente implica requerimientos sobre el sistema de transporte metropolitano colectivo, y adicionalmente, implica requerimientos específicos sobre la infraestructura y los medios de transporte que conectan cada metrópolis con el resto del país, en particular sus alrededores y entorno cercano.
Cuadro 1: Conmutantes laborales extrametropolitanos, saldo, conmutación bruta y tasas de conmutación neta, censos disponibles
Por su parte, como ya se indicó, no hay duda de que la conmutación intrametropolitana es mucho más cuantiosa que la extrametropolitana, aunque su estimación esté afectada por factores extrínsecos que, entre otras cosas, impiden la comparación directa entre ciudades[1]. De cualquier manera, el caso de la ZMVM sirve para ilustrar la importancia de la misma, pues más del 35% de ocupados residentes en ella trabajan en un municipio diferente al que viven, totalizando 3,3 millones de conmutantes intrametropolitanos en 2022 (cuadro 2). El perfil de los/as conmutantes intrametropolitanos es más bien masculino, juvenil y de educación sobre la media (cuadro 2), hecho que se vincula a desigualdades de género en materia laboral, de ingresos y de exposición a riesgos en el transporte colectivo. El perfil juvenil es menos acentuado que el de la migración. La mayor conmutación de personas con alta educación se asocia a sus menores restricciones presupuestarias y a que hasta antes del COVID eran menos propensas al trabajo en casa.
Cuadro 2: Conmutantes laborales intrametropolitanos cantidad y porcentaje por sexo, edad y nivel educativo
La disponibilidad de series de este porcentaje sí permite estimar tendencias válidas. De hecho, se verifica un sorpresivo descenso de este porcentaje en la ZMVM. En general, no hay planteamientos teóricos que anticipen esa tendencia, pues el hecho estilizado hasta hace poco era un aumento sostenido de la conmutación. Pero es claro que varios procesos pueden inhibirla como el acercamiento entre lugar de trabajo y de residencia, sea por atenuación del desajuste espacial entre lugar de residencia y lugar de trabajo (que puede deberse a muchos factores, entre ellos el tránsito de una ciudad monocéntrica a otra policéntrica), el incremento del trabajo en casa (por ejemplo, por teletrabajo), y a los costos económicos y de tiempo que implica la conmutación en ciudades gigantescas. Todos estos procesos pueden estar ocurriendo simultáneamente en la ZMVM. En contrapartida, en la RMSP se advierte un aumento ligero pero sistemático de esta intensidad.
Usando el indicador de relación entre el peso demográfico y el peso en el empleo que tiene el o los municipios centrales (indicador de monocentrismo) se verifica una sorpresiva estabilidad, aunque con niveles más bien moderados, pues el nivel máximo se alcanza en la ZMVM con cifras del orden de 1.6 (Gráfico 1), lo que significa que el centro concentra un porcentaje del empleo de la ciudad que es 60% mayor que su peso demográfico. El gráfico 1 muestra este indicador para el total de ocupados y solo para los ocupados con alta educación, revelando un grado de monocentrismo algo menor entre estos últimos. De cualquier manera, la magnitud de este indicador depende críticamente de la división político-administrativa de la ciudad y, por ello, hay que considerarlo con cautela. Considerando otro indicador, el de saldo de conmutantes, en las 3 metrópolis examinadas se verifica un saldo positivo masivo de sus municipio(s) central(es), lo que revela que los centros siguen siendo atractivos para la localización de actividades económicas generadoras de puestos de trabajo.
Gráfico 1: relación entre el porcentaje de ocupados que trabaja en la gran zona centro y el porcentaje de ocupados que reside en la gran zona centro, total y ocupados con educación alta
Usando ahora el indicador porcentaje de los ocupados residentes en un municipio que trabajan en el mismo municipio, se puede cuantificar la capacidad de retención del municipio. Esto no debe ser confundido con su atractivo para trabajadores (es decir para empleos), porque un porcentaje de 100% puede significar autarquía (todos los residentes trabajan en el mismo municipio) pero no atracción si acaso no llegan trabajadores de otros municipios a laborar allí. En el cuadro 3 se muestra la gran capacidad de retención de Bogotá D.C en comparación con los municipios conurbado de su área metropolitana. Mientras lo primero se deben al enorme tamaño relativo de Bogotá D.C, lo segundo se explica, principalmente, por el carácter principalmente residencial de la suburbanización de Bogotá, lo que limita la generación de puestos de trabajo en los municipios conurbados. Pese a ello, en casi todos estos municipios el porcentaje de retención de trabajadores supera el 50%, lo que cuestiona la visión tradicional de las "ciudades dormitorio".
Cuadro 3: Indicadores seleccionados de la conmutación laboral, según municipios y entidades, AMB 2005
Pasando al tiempo de traslado, como era esperable por el gran tamaño de las ciudades y el desajuste espacial entre lugar de residencia y lugar de trabajo, se registran desplazamientos extensos que bordean, en promedio, los 40 minutos de viaje al trabajo (solo ida) en la ZMVM y la RMSP y algo menos en el AMB (gráfico 2). Estos tiempos tienden a ser más breves para mujeres y trabajadores de edad. Una precaución metodológica clave con este indicador es que está afectado por la proporción de ocupados que trabajan en casa y, por ello, en el gráfico 2 se calculan con y sin estos trabajadores.
Gráfico 2: Tiempo de viaje al trabajo en minutos de los ocupados, incluyendo y excluyendo a quienes trabajan en casa. Total, hombres, mujeres, jóvenes (15 a 29 años) y alta educación (12 y más años de escolaridad) según censos más recientes con datos disponibles
Con relación al modo de transporte, y considerando solo los datos disponibles para la ZMVM 2020, se advierte una importante fracción de viajes hacia el trabajo que se realizan caminando, un uso masivo del transporte público (buses y metro) probablemente facilitado por una oferta variada y, sobre todo, subsidios significativos, y una todavía escasa penetración de medios sostenibles como la bicicleta.
Finalmente, aplicando el procedimiento para estimar el efecto de la conmutación sobre la composición de la población durante la jornada laboral se obtienen valores significativos, que, en general, deflactan el nivel socioeconómico de los municipios atractivos con alta concentración de puestos de trabajo, en su mayoría centrales (gráfico 3). Esto significa que esta conmutación genera una confluencia de grupos socioeconómicos y, con ello, abre espacios de interacción entre ellos, aunque probablemente bajo condiciones de relaciones asimétricas y, en muchos casos, hasta de subordinación.
Gráfico 3: Impacto de la conmutación laboral sobre el porcentaje de personas con educación superior (12 años y más de educación) en los municipios durante la jornada laboral, RMSP 2010
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[1] Lo impide el denominado “problema de la unidad territorial modificable” (modifiable areal unit problem: MAUP)”, que en el caso de estas ciudades se asienta claramente en el contraste entre, por un lado, el enorme municipio central homónimo de la RMSP -que concentra al 50% de la población metropolitana y, por ende, en su interior se producen muchos desplazamientos al trabajo que no capta la pregunta del censo sobre conmutación- y, por otro lado, la quincena de alcaldías que conforman la Ciudad de México (ex Distrito Federal, que concentra algo menos de la mitad de la ZMVM), que permite captar todos estos movimientos intra Ciudad de México.